20 октября весь мир отмечает Международный день авиадиспетчера. В преддверии праздника мы поговорили с диспетчером Ташкентского центра управления воздушным движением Ириной Нам о специфике ее работы. Кстати, вы знали, что диспетчеры работают по 12 часов, а пилоты высказывают недовольство не словами, а интонациями?
Ирина родилась в Ургенче в авиационной семье. Отец был руководителем полетов, мама — инженером связи. Детство Иры прошло на вышке территориального отделения ургенчского Центра автоматизированной системы управления воздушным движением. С 2 лет девочка наблюдала за работой диспетчерского пункта. Зрелище взлетающих и идущих на посадку самолетов завораживало.
Впоследствии именно отец посоветовал пойти по его стопам. Дочь послушалась и не пожалела. Сегодня Ирина Нам — диспетчер Ташкентского центра управления воздушным движением. Она говорит, что в выборе профессии «пошла по легкому пути», потому что из всех сфер хорошо знала только авиацию.
— Ирина, сразу хочется спросить: много ли авиадиспетчеров в Узбекистане? Мне кажется их численность ограничена количеством аэропортов в стране.
— Да, профессия не массовая. В Ташкентском аэропорту в каждой смене работают от 18 до 23 диспетчеров, всего в штате 5 смен. А в целом в республике представителей нашей профессии около 350 человек.
Рабочее место Ирины — это Tower, вышка, откуда контролируются взлеты и посадки всех воздушных судов — гражданских, военных, пассажирских, грузовых, местных и международных. В аэропорту работают несколько диспетчерских пунктов, и на каждый нужно получать отдельный допуск.
— Давайте попробуем в простых словах сформулировать суть Вашей профессии.
— Авиадиспетчеры управляют воздушным движением. Моя позиция называется диспетчер Tower: при вылете я выдаю разрешение на занятие исполнительного старта и разрешаю взлет в зависимости от воздушной и метеорологической обстановки, по прилету выдаю разрешение на посадку.
Я курирую судно при заходе на посадку от высоты 4000 футов и до поверхности земли, а также при вылете до высоты 2000 футов. Работу на других высотах контролируют мои коллеги. Также у меня есть допуски к позициям «деливери» и «руление». При необходимости я могу осуществлять управление воздушными судами с этих диспетчерских пунктов.
Диспетчеры сопровождают самолет на всем пути следования, передавая его по цепочке. Диспетчер деливери выдает разрешение на полет и передает судно диспетчеру руления. Тот разрешает запуск от места стоянки и руление до предварительного старта. На этом этапе контроль переходит к диспетчеру вышки, который дает команду на занятие исполнительного старта, взлет и набор высоты 2000 футов.
Далее самолет переходит на пункт круга/подхода, который управляет им до высоты 15 000 футов. Когда борт попадает в верхнее воздушное пространство, контроль берет на себя районный центр. Он «ведет» судно по территории Узбекистана и после пересечения границы передает его диспетчерскому пункту принимающей страны.
— А как проходит обучение диспетчеров? Есть ли в программе особенно интересные предметы?
— Я закончила Ташкентский государственный технический университет, и больше всего мне нравилась тренажерная подготовка, которая проводилась на аэродроме «Сергели». Под присмотром опытных инструкторов мы учились отслеживать на мониторе движение судов, правильно вести радиообмен, наблюдать за воздушной обстановкой, разводить самолеты, решать конфликтные ситуации.
Задачи на тренажере учат предотвращать сложные ситуации в реальной жизни. Например, что делать, когда два воздушных судна следуют на одной высоте, и их требуется развести по высотам. Либо они догоняют друг друга, и надо регулировать скорости, либо корректировать курс.
Сегодня диспетчеров готовят в Ташкентском государственном транспортном университете. Также войти в профессию можно окончив 10-месячные курсы в Учебно-тренировочном центре, который занимается подготовкой и переподготовкой авиационного персонала. Для работы необходимо владеть профессиональным английским на уровне не ниже четвертого по международной шкале ICAO (Международная организация гражданской авиации), знать нормативные и руководящие документы, а также пройти медицинское освидетельствование авиационного персонала.
— Я читала, что взлет и посадка — самые опасные отрезки пути. Если что-то случится, то именно на этих участках.
— Все верно. Это обусловлено загруженностью пилотов: в момент взлета и посадки им требуется выполнить множество процедур. Существует целый чек лист действий, которые необходимо выполнить. В этот момент экипаж нежелательно беспокоить. Также влияние оказывает погода. Ее изменение очень скоротечно: сейчас она нормальная, а через секунду видимость ухудшилась, пошел дождь или снег. Мы, конечно, прогнозируем возможные ситуации, но все предугадать невозможно. Бывает, что и животные выбегают на летное поле.
Все перечисленное делает взлеты и посадки самыми опасными моментами, которые требуют от диспетчера быстрой реакции. Ты должен своевременно остановить или угнать судно на второй круг, если оно вдруг не может совершить безопасную посадку.
Диспетчеры Tower занимают верхние этажи вышки, чтобы можно было «контролировать все передвижения на аэродроме путем визуального наблюдения». Специалисты, ведущие самолет на больших высотах (когда он уже не виден с земли), сидят этажами ниже и работают по локаторам.
— Случаются ли конфликты и споры между пилотами и диспетчерами?
— Иногда складываются сложные ситуации. Например, два судна следуют навстречу друг другу, и диспетчер должен их отвернуть, выдав определенные курсы. Если специалист молодой, то он может не рассчитать все параметры точно и, как следствие, несколько раз скорректирует курс. Это неудобно для пилотирования.
Пилоты никогда не спорят, но отношение к ситуации высказывают. Правда, не словами, а интонациями при подтверждении команд диспетчера. Но тут важно понимать, что предпринятые действия — не результат каприза кого-то на вышке, а жизненная необходимость.
Если смотреть на мою зону ответственности, то тут пилоты чаще всего хотят вылететь с более экономичным курсом. Мы стараемся идти навстречу, но это не всегда возможно. Например, отказываем, если по запрошенному курсу идет на посадку другой борт.
— Случалось ли Вам крупно ошибаться?
— К счастью, у меня ничего непоправимого не случалось и, надеюсь, не случится. Бывает, что у диспетчера за всю карьеру не случается ни одного форс-мажора. В нашей профессии каждый промах опасен, потому что влечет за собой жертвы. У нас говорят «диспетчер, как сапер, ошибается один раз». Каждая ошибка описывается во всех источниках, расследуется всеми авиационными администрациями.
Что же касается внештатных ситуаций, то в авиации есть целый перечень непредвиденных обстоятельств. После пандемии COVID-19 диспетчеры чаще сталкиваются с медицинскими кейсами: на борту случаются инфаркты, инсульты, вплоть до летального исхода. О внештатной ситуации мы узнаем от командира судна, который сообщает о необходимости следовать на запасной аэродром или аэродром вылета. Относительно недавно такое случалось чуть ли не в каждую смену.
Смена Ирины длится с 7:45 до 20:45 (дневная) или с 19:45 до 8:45 (ночная). До начала рабочего дня нужно пройти предстартовый контроль: медслужба фиксирует пульс, давление, общее состояние организма. Затем — инструктаж, на котором присутствуют представители других служб (метеорологической, аэродромной, электросветотехнической и радиотехнической) и военного сектора.
Диспетчеры обсуждают особенности предстоящей смены и рейсов, изменения в документации и другую важную информацию. В конце дня команду ждет разбор, во время которого старший диспетчер и руководитель полетов дадут заключение о работе смены в целом.
— А что именно вы обсуждаете в конце дня, если профессия требует работать без промахов?
— Есть моменты, которые не столь значимы сейчас, но способны привести к серьезным проблемам в будущем. Например, несоблюдение фразеологии. В авиации существует стандартная фразеология. Помню, раньше при выходе экипажа на связь диспетчер произносил «go ahead», что означало «продолжайте передавать ваше сообщение». Но дословно эта фраза переводится как «вперед». Соответственно, некоторые пилоты понимали диспетчера неправильно и начинали движение. В итоге фразеологию изменили и теперь мы говорим «pass your message» — «передавайте ваше сообщение».
— Пассажиры часто замечают, что им бывает сложно понять приветственное слово командира судна. Не возникает ли у Вас подобных «трудностей перевода»?
— Нас спасает авиационная фразеология, общение идет исключительно с ее использованием. Диспетчер не может позволить себе вольности и отступления. Максимум — приветствие. Все остальные разговоры исключаются, дабы не забивать эфир.
Каждые два часа диспетчерам полагается 15-минутный отдых. Также есть часовые перерывы: обеденный и технологический. В Ташкентском центре управления воздушным движением оборудована комната отдыха с диванами, где сотрудники могут посидеть в тишине.
Ирина для психологической разгрузки обычно читает художественную литературу. Сейчас перечитывает «Войну и мир» Толстого. Она говорит, что в перерывах хочется лишь тишины, без постоянного шума и переговоров в гарнитуре. В самом диспетчерском пункте никогда не бывает тихо.
— Много ли самолетов обслуживает ташкентский аэродром?
— За смену происходит примерно 70 взлетов и посадок. Помимо этого, есть самолеты, пересекающие воздушное пространство Узбекистана. Их бывает больше 500 за смену.
На рабочем месте у Ирины установлен экран, отображающий радиолокационную информацию: траекторию полета воздушного судна и его метки — позывной, скорость, высоту и т. п. Рядом расположен резервный экран на случай отказа основного. Также есть дисплей с метеорологической информацией, основная и резервные радиостанции воздух-земля для связи с пилотами, внутрипортовая радиосвязь для связи с наземными службами, большой планшет с детальными планами полета. При помощи команд на планшете диспетчерские пункты передают друг другу воздушное судно.
— Какие социальные преференции дает Ваша профессия?
— Раз в год мы можем взять льготный билет в любую точку мира. Льготный билет означает, что оплате подлежат только налоги и сборы. Я так слетала в отпуск в Москву, Санкт-Петербург, Сеул, Бишкек.
Два раза в год диспетчерам предоставляются путевки на санитарно-курортное лечение. Также у нас ранний выход на пенсию: женщины выходят в 45 лет, мужчины — в 50 при условии непрерывного 12-летнего стажа.
Не ушла в прошлое и бумажная работа. Ирина аккуратно записывает в журналы вылетевшие и прилетевшие борта, а также наземные службы, работавшие в ее смену на летном поле. Деятельность таких служб также координирует диспетчер Tower.
Во время смены покидать территорию аэропорта нельзя, поэтому сотрудники приносят обед из дома, либо заказывают в кейтеринг-службе, которая готовит еду для наземного персонала и бортов. После дневной смены Ирина поедет домой, чтобы на следующий день выйти в ночную смену. Затем — 3 дня отдыха.
— А как у таких прагматичных людей, как диспетчеры, обстоят дела с суевериями?
— Я человек не суеверный, да и коллеги тоже. Но есть общие моменты. В авиации, как и везде, стараются не использовать цифру 13. Так, нет стоянок с этим номером, при фиксировании времени взлёта/посадки записывают либо 12, либо 14 минут. Также слово «последний» заменяем на «крайний»: крайний рейс, крайний осмотр полосы.
— Что позволяет Вам в сложных ситуациях не паниковать и принимать верные решения?
— Все диспетчеры стрессоустойчивы, так как при приёме на учёбу и работу они проходят психологический отбор. Мы не паникуем, не боимся и не впадаем в ступор. Как ни странно, у большинства женщин нашей профессии при отборе выявляется мужской склад ума. Тестирование проходит на компьютерах: требуется ответить на порядка 200 вопросов.
Потом авиационный психолог анализирует и дает заключение, годен человек или нет.
Ирина говорит, что ее работа — это постоянная учеба и развитие. Каждые два года диспетчеры проходят тестирование на продление срока действия свидетельства. Прочие экзамены (на получение новых допусков, повышение в классе и др.) включают как письменные, так и устные опросы. Раз в два года требуется пройти повышение квалификации. А вот частота тренажерной подготовки зависит от стажа: у молодых специалистов это раз в 3 месяца, у более опытных коллег — раз в полгода или раз в год.
Каждые 3 года диспетчеры подтверждают уровень владения английским языком, а также регулярно посещают тренинги, на которых разбираются поправки в документацию и авиационные происшествия в мире.
— Насколько полезен опыт заграничных аэропортов, который вы изучаете на тренингах? Форс-мажоры же очень индивидуальны.
— Безусловно, каждая ситуация требует индивидуального подхода. Но, как говорят у нас, «правила в авиации написаны кровью». Это значит, что почти все изменения происходят в результате серьезных происшествий. Приведу в качестве примера давний случай в Омске. Зимой аэродромная служба проводила очистку взлетно-посадочной полосы от снега. В этот момент воздушное судно заходило на посадку. Диспетчер либо забыл о людях на летном поле, либо уснул (ситуация произошла ночью), но в результате самолет столкнулся с машинами наземной службы. После этого во многих аэропортах установили светозвуковую сигнализацию «взлетно-посадочная полоса занята», которая напоминает сотруднику вышки, что на летном поле идут работы.
Диспетчеру необходимо постоянно держать в голове минимум аэродрома. Это минимальное значение видимости и высоты нижней границы облачности. Для каждого аэродрома и каждой полосы они свои. Кроме того, существует понятие «минимум экипажа» — минимально допустимые значения видимости, при которых судно может выполнять взлеты и посадки. Этот показатель зависит от квалификации пилотов, типа самолета, оборудования аэродрома.
— А как обстоит дело с гендерным балансом в профессии?
— Считается, что диспетчер — не женская профессия. Конечно, постепенно девушек-диспетчеров становится больше, однако мужчины все равно преобладают. В мои университетские годы в группах было по 2-3 девушки, а сейчас на практику приходят курсы, где по 6–7 девушек. Но в целом парням в авиации легче. Как показывает практика, они быстрее продвигаются по карьерной лестнице.
Екатерина Цой
***
Источник: «Корейцы Узбекистана» № 19(71)
Мы в Telegram
