Утром в тренажёрном зале кого только не встретишь: редактор, фармацевт, корреспондент BBC и герой этой статьи – пилот.

— Почему Вы решили стать пилотом?

— Я мечтал об этом с самого детства. Когда мне было 5 лет, папа брал меня в полёты… Представляете, что это значит для маленького мальчика? В общем, я просто не видел себя ни в одной другой профессии. Поэтому стремительно и целенаправленно шёл к своей мечте.

— В какой Вы сейчас должности?

— Сейчас я второй пилот на самолете Boeing 787 Dreamliner. Летаю на нём уже 3 года и следующая моя цель – стать командиром этого самолета.

— Вячеслав, расскажите про Ваш первый самостоятельный полёт.

— Первый самостоятельный полёт был в далёком 2009 году. Два года подряд летом мы практиковались на самолете Ан-2, в народе известном как «кукурузник». Первый раз, конечно, был волнительным, но страха не было. После этого шёл выпускной тип — Ан-24. Следом я переучился на наш отечественный самолет — Ил-114-100. На нём пролетал добрых 4 года. Ну а дальше последовали Боинги: 757, 767 и 767 Cargo. А уже с 2018 года и по сей день летаю на том самом «лайнере мечты» — Боинге 787.

— Существует ли какая-то компенсация за вредные условия труда?

— Первое и, пожалуй, самое главное – это то, что за нашим здоровьем тщательно следят. Каждые полгода лётный состав проходит медкомиссию: сдаём анализы и проходим осмотр у ключевых врачей.  Ну, а в0-вторых, мы можем обратиться к руководству и нас отправят на отдых и лечение в санаторий. Всё это полностью оплачивается авиакомпанией. Есть возможность сохранять здоровье и в случае необходимости восстанавливать его.

— В каком графике Вы работаете, как часто совершаете полёты?

— После пандемии количество рейсов немного уменьшилось. У нас есть ограничение в работе, не более 90 часов в месяц. У пилотов нет нормированного графика, как у обычных людей, с 9 до 18.00 не получается (смеётся). Мы можем летать несколько дней подряд, а потом отдыхать неделю.

— Вячеслав, помните Ваш самый долгий перелёт?

— Да, конечно! Это прямой рейс Ташкент-Нью-Йорк. Максимальное время беспосадочного полета более 13 часов. Сложно, но, как видите, возможно.

— Как проводите время между рейсами?

— Всё свое свободное от работы время я провожу с семьёй – с женой и двумя детьми. Дочка уже совсем большая, ходит в третий класс, а сынок пока ещё в саду.

— У нас в авиации есть женщины-пилоты?

— Раньше были, но сейчас нет ни одной. Но кто знает… Женщины сейчас осваивают такие серьёзные профессии! Может быть, и нас ещё подвинут (смеётся).

— Были ли у Вас когда-нибудь нестандартные ситуации на борту?

— Нестандартные ситуации за мою не самую долгую карьеру, безусловно, были. Но у нас очень молодой авиапарк, поэтому в целом таких ситуаций мало и все они заканчивались благополучно. Из того, что могу рассказать, например, в 2017 году при вылете в Стамбул, у самолёта оторвался кусок шасси и попал прямо в крыло. И то ли кусок был большим, то ли он прилетел с большой силой… в общем, пробил крыло, а ещё топливные и гидравлические шланги. Полёт прошёл в штатном режиме и о том, КАК мы летели, мы узнали только от диспетчеров в Стамбуле.

— С какими трудностями сталкиваются молодые люди, поступающие в лётные училища? И есть ли разница в подготовке наших и зарубежных пилотов?

— Мне кажется, в первую очередь важен подход к образованию. Учиться нужно в полную силу, ведь ты несёшь ответственность не только за свою жизнь, но и за жизни других людей. А иногда ребята могут ошибочно думать, что полёты — это легко, за тебя всё делает техника. Нет, нет и ещё раз нет! Голова пилота – это тоже механизм, и «настраивается» он за годы учёбы. Ну, и, конечно, важно прохождение медицинской комиссии, потому что у нас она крайне принципиальная и дотошная. Поэтому отбирают только полностью здоровых молодых людей.

Разница в подготовке отечественных и зарубежных пилотов, на мой взгляд, заключается в том, что наша авиакомпания является безопасной. Наставники очень трепетно и щепетильно относятся к молодым людям, которые приходят на новый тип самолёта. Они отдают все свои знания, все свои силы, чтобы обучить их работать и ориентироваться в разных ситуациях.

Насчет зарубежных пилотов не могу сказать однозначно, потому как в каждой авиакомпании свой подход. Я учился в Санкт-Петербурге в Академии гражданской авиации. Основной курс обучения у всех пилотов одинаковый, но при попадании на производство идёт подготовка каждого пилота в отдельности. Но мне хочется отметить, что основной вид подготовки – это всё же самоподготовка.

— А из чего состоит обычный рабочий день пилота?

— Обычный рабочий день пилота строится примерно так: мы просыпаемся, собираемся, едем на вылет, проходим предполётную подготовку. Она включает в себя медицинский контроль и изучение документации. Далее едем к самолёту. Как правило, полёт начинается за 2 часа до времени отправления. За час мы приходим на своё рабочее место и начинаем готовиться к полёту. После выполнения рейса сейчас, на время пандемии, мы проходим ПЦР-тестирование, далее паспортный контроль, таможенный контроль, сдаем документацию и возвращаемся домой.

— Какой Ваш любимый аэропорт назначения? (может быть, Вам особенно нравятся диспетчеры/полоса/здание/атмосфера?)

— На мой взгляд самый хороший аэропорт – это Франкфурт, потому что там чувствуется «немецкий подход» — всё идеально: и качество обслуживания самолётов, и работа диспетчерской службы, и состояние взлётно-посадочных полос.

 — Есть ли какие-то суеверия, приметы, а может пред- или послеполётные традиции у пилотов?

— У каждого из нас есть свои приметы и суеверия, но о них говорить не принято. Но есть один общий ритуал – мы гладим двигатель перед полётом, таким образом «здороваясь» с самолётом.

 Вероника САМОЙЛОВА, фото из личного архива Вячеслава КИМА

***

Источник: «Корейцы Узбекистана» № 6(58)

Мы в Telegram